來源：第一財(cái)經(jīng)
在剛剛落幕的上海車展，首發(fā)新車129款，新能源車62款，占比近半，如果加上氫能源和普混，這一比例還會(huì)更高。
上百家汽車制造商不約而同地選擇了相似的道路，既為長遠(yuǎn)發(fā)展，也為當(dāng)前形勢所迫。經(jīng)歷多年快速增長后，中國汽車市場進(jìn)入低增長時(shí)期。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年中國汽車產(chǎn)銷分別下降了4.2%和2.8%。今年一季度，產(chǎn)銷分別下滑9.8%和11.3%，中國汽車行業(yè)的未來何去何從？
國家政策雖然有意為車市打強(qiáng)心針，出臺(tái)了“汽車下鄉(xiāng)”政策，助力汽車消費(fèi)平穩(wěn)過渡，但在去年低迷環(huán)境下還保持了90.4%高增速的新能源車，在眾人看來，才是車市保持?jǐn)?shù)量與質(zhì)量內(nèi)生增長的關(guān)鍵，也預(yù)示著各大汽車制造商，中國的汽車產(chǎn)業(yè)，乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級新階段。
從燃油車到新能源汽車切換，前所未有地迫切與必要。當(dāng)此之時(shí)，國企如廣汽、東風(fēng)、一汽、長安都面臨轉(zhuǎn)型。今天上市的Aion S，將于年底上市的豪華智能超跑SUV Aion LX，是老牌汽車制造商們通向未來的機(jī)會(huì)。
以新能源后發(fā)制人
長遠(yuǎn)來看，新能源是車市保持?jǐn)?shù)量與質(zhì)量內(nèi)生增長的關(guān)鍵，也預(yù)示著各大汽車制造商，中國的汽車產(chǎn)業(yè)，乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入升級調(diào)整期。
從1990年開始，中國車市在經(jīng)歷了28年連續(xù)增長之后，于2018年第一次出現(xiàn)下跌，對于本身起步較晚的中國品牌，跌幅更是高于市場平均。今年一季度情況依舊如此，中國品牌在國內(nèi)汽車市場份額從45.2%下滑了3.7個(gè)百分點(diǎn)至41.5%，放在全球市場，市場份額占11%-12%。
而按照去年中國千人僅140輛的保有量，遠(yuǎn)低于美國、日本、韓國，中國社會(huì)對汽車需求的天花板遠(yuǎn)未到頂。
新能源的高增長也的確證明了這一點(diǎn)。2018年，中國市場新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增幅為90.4%，占全球新能源市場的6成。今年第一季度，中國新能源車?yán)塾?jì)批發(fā)25.4萬輛，同比增長117.8%。
4月3日，汽車股普遍走強(qiáng)
隨著政策利好及新能源車銷量好轉(zhuǎn)，對廣汽股票起到正面作用。近幾個(gè)月來廣汽股票持續(xù)上升，廣汽集團(tuán)自主品牌銷量連續(xù)兩年超50萬輛，同比增長5.23%，2019年，廣汽將推動(dòng)電動(dòng)化、智聯(lián)化等方面的發(fā)展，并將挑戰(zhàn)年度銷量同比增長8%。與此同時(shí)，廣汽新能源訂單銷量節(jié)節(jié)高，銷量支撐股價(jià)上漲。
電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化給汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的增長點(diǎn)。各大汽車集團(tuán)紛紛加快轉(zhuǎn)型升級，但效果不一而足。譬如大眾汽車急匆匆推出電動(dòng)朗逸、寶來·純電和高爾夫·純電，卻仍然沿用燃油車整體布局，把原本發(fā)動(dòng)機(jī)的位置換上電池、電控，原本發(fā)動(dòng)機(jī)位置巨大的縫隙，電池能量密度僅有121Wh/kg，甚至達(dá)不到如今國家的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。
必須采用和燃油車發(fā)展全然不同的思路與理念，洞察電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的發(fā)展趨勢，提前謀劃并付諸實(shí)施。正如廣汽新能源總經(jīng)理古惠南所言，“新能源”本身的特性給了他們后發(fā)制人的機(jī)會(huì)。
廣汽新能源總經(jīng)理古惠南解讀AION S
2017年，廣汽集團(tuán)規(guī)劃攜合作伙伴投資超450億元，打造廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，并于去年底建成了廣汽新能源智能生態(tài)工廠，大手筆戰(zhàn)略布局，在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域搶占先機(jī)。除了智能生態(tài)工廠如期竣工之外，還與寧德時(shí)代合資建設(shè)的廣汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)項(xiàng)目以及與愛信合資的廣汽愛信變速箱項(xiàng)目等已開建，進(jìn)一步夯實(shí)汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈。此外，廣汽底特律研發(fā)中心投入運(yùn)營，初步形成了“廣州總院+北美三地研發(fā)中心+上海前瞻設(shè)計(jì)工作室”的全球研發(fā)網(wǎng)格局。
在移動(dòng)出行領(lǐng)域，廣汽與騰訊等牽手打造的移動(dòng)出行也即將從粵港澳大灣區(qū)起步，對新能源汽車普及推廣發(fā)揮更大的作用。
今年一季度，1-3月累計(jì)銷量187694輛，逆勢同比增長11.41%，其中廣汽新能源銷售4363輛，同比增長83%，雖然受制于車型銷售規(guī)模較小，但對集團(tuán)均衡發(fā)展起到較大作用。
超越造車新勢力
對于評價(jià)新能源車而言，“新”與“老”的微妙轉(zhuǎn)換只在一線之間。無論是產(chǎn)品命名，還是在智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛的突破上，都可見一斑。
瑞銀汽車行業(yè)分析師鞏旻觀察表示，以廣汽新能源推出的Aion S和吉利推出的幾何A為例，從命名上，傳統(tǒng)汽車公司添加了造車新勢力的元素，顯得更加酷，更加不一樣，和之前的燃油車在品牌形象上有了明顯的區(qū)隔。而造車新勢力的車型如蔚來的ES8，ES6，小鵬G3等均為一個(gè)字母配一個(gè)數(shù)字，沿用了傳統(tǒng)汽車制造商的命名法則。
在產(chǎn)品上，創(chuàng)新性上，廣汽新能源像造車新勢力一樣，拋開了燃油車底盤的包袱，在全新的平臺(tái)上打造了GE3，并基于第二代純電專屬平臺(tái)技術(shù)GEP推出了Aion S以及頗為驚艷的Aion LX。
在市場研究專業(yè)人士看來，基于純電打造的Aion S的優(yōu)勢很明顯。其動(dòng)力電池包能量密度達(dá)170Wh/kg，與特斯拉Model 3一樣。其電驅(qū)采用了日本電產(chǎn)(Nidec)的牽引電機(jī)系統(tǒng)E-Axle。按照驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率除以車輛自重來衡量效率,E-Axle系統(tǒng)僅次于Model 3。由于歐洲、日本目前均無量產(chǎn)電動(dòng)車推出，Aion S很可能是第一款搭載此高效率電機(jī)系統(tǒng)的量產(chǎn)車。
基于廣汽集團(tuán)的深厚積淀，Aion S上的配置也博采眾家之長，譬如搭載了4核CPU處理器，以及TJA交通擁堵輔助、ICA集成巡航輔助、APA自動(dòng)泊車輔助等L2級自動(dòng)駕駛技術(shù)，而其太陽能天窗、時(shí)尚外觀和內(nèi)飾又不會(huì)刻意求新讓駕駛者感到突兀。
此次在車展首發(fā)的Aion LX，搭載了L3級無人駕駛系統(tǒng)Adigo（艾迪狗），具備高速路況全自動(dòng)駕駛能力，也走在了一眾造車新勢的前面。
電動(dòng)化是中國品牌的機(jī)遇
去年中國車市下滑原因眾說紛紜，但大家一致認(rèn)為消費(fèi)者持觀望態(tài)度是原因之一。汽車作為一種長周期的消費(fèi)品，消費(fèi)者往往要使用5年以上，考慮更為慎重，去年新排放標(biāo)準(zhǔn)、雙積分等實(shí)施，都會(huì)有一些影響。
躊躇的消費(fèi)者伴隨著從未退燒的拍牌熱度。從2018年到2019年，消費(fèi)者依舊用腳投票，在整體車市兩位數(shù)下滑時(shí)，托起了那些他們認(rèn)可的品牌，如廣汽，長城、比亞迪等，這些表現(xiàn)優(yōu)秀者也借著汽車下鄉(xiāng)等利好政策，用結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的銷量來回應(yīng)質(zhì)疑者。
作為新生事物，新能源車受到觀望的影響更大，但長遠(yuǎn)來看，其優(yōu)勢卻更加突出。
雖然目前電池成本居高不下，充電設(shè)施不夠完善，消費(fèi)者們的里程焦慮制約了他們對車輛的選擇，但這些都在逐漸改善。以Aion S為例，其NEDC綜合續(xù)航里程為510公里，且采用廣汽第三代溫控系統(tǒng)及BMS電控系統(tǒng)，可延長電池壽命，避免其在極端溫度下衰減。
從價(jià)格上來看，新能源車讓自主品牌掌握了一定的定價(jià)權(quán)，其“品牌向上”相比燃油車更為可行。目前主流的燃油車價(jià)格多集中在10萬元上下，即使WEY和領(lǐng)克先后問世，且早期勢頭不錯(cuò)，但近期熱度轉(zhuǎn)冷，往15萬元以上走非常艱難。而新能源車則不同，由于公眾對其價(jià)格預(yù)期普遍偏高，即使補(bǔ)貼前價(jià)格在25萬元以上，補(bǔ)貼后價(jià)格在17-18萬，消費(fèi)者都覺得可以接受。
這意味著，和大眾、豐田、奔馳等內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的巨頭相比，中國的新能源車制造商在新能源領(lǐng)域的定價(jià)權(quán)顯得尤為重要。這也是為什么補(bǔ)貼后14萬元和16萬元的Aion S，在短短45天內(nèi)訂單突破了2.3萬輛，好于同等價(jià)位燃油車型。
即使今年新能源汽車補(bǔ)貼退坡50%，2020年底前補(bǔ)貼全部退坡，基于中國汽車公司在規(guī)模效益，包括降成本，供應(yīng)體系和產(chǎn)業(yè)鏈方面的優(yōu)勢，仍然掌握定價(jià)權(quán)，甚至可以與老牌燃油車制造商的品牌溢價(jià)一決高下。
即使中國汽車市場進(jìn)一步開放，隨著新能源車在總銷量和總保有量中占比提升，中國自主新能源品牌有望繼續(xù)保持其對合資和外資新能源車的優(yōu)勢。
再接下來，就是品牌的競爭，看著在2018年車市競爭中落敗的二線品牌孤獨(dú)的背影，再盤一盤當(dāng)前的483家造車企業(yè)，究竟誰能走到最后？也許那些“先人一步”的企業(yè)已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。
